История об А-18 началась в 1992 году. Как-то летом мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма “возлиятельных” переговоров был прост. Фирма “КОМПАН Марин” стала единственным спонсором команды, на регату был установлен отдельный, фирменный призовой фонд и сухой закон. “Казак” привез с собой серийный круизер “Рикошет” с темно-синим бортом, который мы и украсили полутораметровой надписью “КОМПАН”. Наблюдая гонки, я испытывал сложные ощущения. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая всё “в одни ворота”, а с другой — ощущение какой-то вязкости происходящего. После награждения я задал вопрос Сергею о дальнейших планах. “Хочу что-нибудь быстроходное... надоело на ослике...” заявил именитый голландер но, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже в конце года корону в своем классе получил.

Два года до того, я уже дал себе слово не связываться с классом “микро”, после того как завод ЛЗСС (ныне ОККЕРВИЛЬ) предложил погонять их серийный “микрик” на регате в Германии, а заодно и продать его там, если удастся. Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли, и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально много крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии и синяков и ушибов от обоюдных, неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков от энергичной работе с парусами. Но было одно большое НО! И это “но”, после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело в предпринимательском уголке моего организма. Лодка была безусловно популярна, демократична, трейлерна и главное — свободна от опостылевшего и убогого IOR. Одно сознание о возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грела душу. Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому как именно он, а не Игорёк Сиденко, стал первым (Игорь был “главным”) в конструкторской шайке могильщиков IORа на просторах нашей многострадальной отчизны. Это его руками в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера-30” польского разлива.

Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А Бородинов жужжал: “не нравится, не нравится, вот если ты такой умный, сделай лучше...” Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда “микрик”) с надписью “КОМПАН” выиграла “микротонный Кубок”, читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на Бот-шоу новой лодки Юделя “Дэлер-18” (Dechler - 18). Это уже был знак. Юдель просто так, с адмиральских однотонников и “двенадцатиметровиков” “ослика” рисовать не станет.

Еду в Дюссельдорф и наблюдаю даже не столько замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе, перестраивающуюся под неё дилерскую инфраструктуру и парусный менталитет. Разговоры же со сведущими “херрами” и “мистерами” укрепляют уверенность в том, что популярный яхтинг в Европе развивается и, что главное, может развиваться и у нас по пути создания трейлерных “дневных круизеров”. Бросалась в глаза практически полная аналогия с “кемпинг-карами”. Там дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а здесь яхты, с одного озера или моря на другое. Возвратясь домой, пишу сам себе техзадание, кося глаз на экспорт. Содержало оно примерно следующее:

1. Лодка должна быть остойчивой даже для любителя.
2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.
3. Достаточно обитаемой для 3 - 4 человек.
4. С большим кокпитом, минимум в длину жены владельца и 2 - 4 местами для загара.
5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.
6. Трейлерной.
7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса “Микро”, чтобы россейский народ мог гоняться.
8. Технологичной для серийного производства.
9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса “Микро” и прикинул на компьютере болванку микрика. Получилось, что 14 м² поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной “компановской” технологии ламинирования, могут встать в 120 - 130 кг. Палуба, без прорисовки и деталировки давала те же 120 кг, а значит, грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270 - 300 кг. Повеяло свободой и качественным решением вопроса № 1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера, а хотелось именно яхту для отдыха, по “микроправилам” составляло около 550 кг, следовательно, шверт в 100 кг (против 35 кг микрика) был реален. Гидростатика “болванки” сразу же показала 170 кг/м восстанавливающего момента и это означало, что нарисовав приличный корпус можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко, словом прощай “микрик”! А кому надо гоняться в классе — пускай себе паруса режуть, как порезали мне злые дядьки из ORC на последнем (слава Богу) Чемпионате Мира в полутонном классе.

Стало интересно и, примерно через 2-3 недели, уже весной 93-го, появилась лодка с рабочим названием проекта “А-18”. Я постарался исполнить все пункты техзадания и лодка получилась непохожей ни на “Дэлер”, ни на “Рикошет”, ни на французские прототипы. К осени были готовы основные матрицы корпуса, и я решил показать прототип изделия знакомому финскому дилеру. Дилер — знаток и достаточный авторитет в продажах яхт убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый “писк” лодки в 21 фут, т. е. 6,50 метра. Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи, его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал “живые” деньги. Алчность победила, и работы по А-18 заморозили.

Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18-й стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице — 93 год. И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98-го и настойчивое нытьё пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый пляжный круизер. Мы решили реанимировать 18-й без радикальных переделок двух основных матриц но с учетом современного накопленного опыта и вот что из этого вышло:

• сэндвичевый радиальный корпус с двумя асимметричными оболочками;
• несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;
• тяжелый свинг-шверт в 150 кг на оси;
• дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;
• положительная плавучесть в 100 кг;
• два руля, уступающих центральное место мотору.

Внутри:

• четыре полных дивана 1950 Х 600 Х 400;
• симметричный камбуз с мойкой и примусом “кемпинг-газ”;
• четыре рундука;
• питьевая цистерна на 40 литров;
• два аккумуляторных ящика;
• стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;
• два отсека плавучести;
• никаких пиллерсов.

Снаружи:

• выдвижной бушприт, для тех, кому охота;
• спрятанная в бридждек рулевая трапеция;
• рубка — палуба с полной проводкой;
• скользящая крышка люка — кап;
• два рундука — ахтерпика;
• пенёк для балеринки гикашкота;
• патентованный стопор шверта, сбрасывающийся при ударе;
• швертталь с максимальным усилием 20 кг;

Технические характеристики:
Длина корпуса		5,5 м
LOA		5,9 м
Ширина		2,45 м
Осадка		0,35/1,65 м
Балласт (шверт)		100 кг
Площадь парусности RSAT		21,5 м2
Грот		14 м2
Стаксель		7,5 м2
Блистер топовый		32 м2
Геннакер стандарт		25 м2
Спальных мест		4
Запас воды		40 л
Мотор		3,3 л. с.

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная остойчивость радиального корпуса. Четыре члена экипажа сидя на борту придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30 град. Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм, плюс 200 мм шверт в поднятом положении, т. к. мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса “Микро”. Эксплуатационная морская практика начинающих владельцев заставила применить специальные меры безопасности, исключающие серьёзные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья при сильном ударе по ходу движения. Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кг. В ближайшее время лодка должна пройти полную программу испытаний, в т. ч. тест на полное затопление, циклический оверкиль с мачтой, хождение в сильный ветер с экипажем в 6 человек и т. п., о результатах которых мы сообщим отдельно.

Александр Тараненко
май 2000 года