Витающие в воздухе идеи, когда они накапливают критическую массу, так или иначе проникают в благодатную почву, которой в нашем случае стали головы — моя и коллеги Александра Морозова. Тогда Морозов сказал: “Что ты все строишь какие-то гоночные “живопырки”? Сооруди что-нибудь для солидных джентльменов футов этак на 40. Но тоже быстроходное”.

И как удачно сказал! Подвизаясь в то время на одном европейском яхтенном проекте, я участвовал в обсуждениях и отстаивал утилитарную суть различных новаций, применяемых на скоростных парусных лодках открытого моря. И мне казалось странным, что вовлеченные в означенное парусное предприятие джентльмены иногда замечали вскользь и с досадой, что собственной лодки, даже с отдаленно схожими ходовыми качествами им пока не видать. Статистика рынка показывала, что реальная доля быстроходных спортивных (даже не гоночных) парусных лодок в Европе составляет не более 3-5% общего числа выпускаемых яхт. Нет спроса? Есть, но не в спортивном сегменте. Спортивная лодка предполагает команду и минимум комфорта в обмен на “раш” и адреналин. А джентльмены не желают отдыхать в команде, хотят вдвоем или с детьми. И еще. Постоянно среди мечтательных вздохов прорывались цифры — 100 миль в день. Почему “100 в день”? И что это: блажь, мечта или нечто осмысленное? В Европе уже давно все освоено и поделено. Так вот, в формате уикенда или короткого отпуска (2-3 дневных перехода, т.е. по 50-60 миль за световой день — больше современные круизеры “не тянут”) все перепробовано и надоело... Тут следовал вздох: “А вот, если бы “соточку” в день, то я бы, например, махнул на...” Далее следовало перечисление манящих парусных угодий, доступных только с помощью иных, как правило, жужжащих транспортных средств, использовать которые джентльмену не приличествует.

К чему вся эта лирика? Просто на момент произнесения Морозовым роковой сентенции “Что ты все строишь какие-то...”, в мою извилину уже заполз “вирус” “крамольной” идеи скоростного круизера, разрушавший выстраданную и отлаженную мою жизнь с трейлерными парусниками. Итак, два с лишним года назад Морозов сумел убедить меня в жизненной необходимости опять выползать из теплой хаты, взбираться на коня и мчаться вдаль биться за светлое будущее теперь уже экспресс-круизеров. На очередном “хурале” европейских экспертов-яхтсменов без всяких экивоков удалось сформулировать суть требований к скоростному семейному круизеру. Это должна быть лодка

• средней длины (38-40 футов), с приемлемыми эксплуатационными расходами;
• комфортная для 2-3 человек, адаптированная к управлению одним-двумя яхтсменами;
• быстроходная, сбалансированная по курсовой ходкости, способная преодолевать за световой день 100 миль под парусом (желательно) или под мотором.
• пригодная к заходу в марины с глубинами менее 2 м и швартовке к необорудованному берегу.

В отношении конструкции это означало, что нужно построить лодку энерговооруженную (но не экстремальную), легкую (но мореходную), одинаково хорошо передвигающуюся как по ветру, так и против, да еще с малой осадкой. Вот это уравнение со многими неизвестными и переменными мне подлежало решить, да к тому же элегантно — иначе выделиться на европейском рынке малоизвестной фирме с репутацией пусть даже хороших парусников, но из другой области, шансов не было...

Полгода ушли на проект с детальной проработкой. Решение пресловутого “уравнения”, как всегда, вылилось в любопытный результат. Лодка получилась широкой для того, чтобы иметь высокий Rm (восстанавливающий момент), с узкой ватерлинией, симметричной на кренах (не мог я слезть со своего осла). Данная комбинация широко применялась на лодках IMOCA, но имела существенный недостаток — при крене стационарный киль или вертикальные шверты, расположенные вдоль ДП, отходили от сдвигающейся продольной оси креновой ватерлинии на угол 5-7°, создавая дополнительный дрейф и толкая корпус под ветер. Для океанских гонщиков классических маршрутов это приемлемо: у них 70% курсов — это галфвинд и бакштаг, но для универсальной лодки со сбалансированной курсовой ходкостью — нет. Лучшие представители парусной расы, яхты Кубка Америки (остальные им только подражают) борются с этим дрейфом с помощью отклоняемой задней кромки киля (trim tab). Меня это решение не устроило, ибо сильно усложняло (удорожало) мой семейный кораблик и не решало проблему радикально. Я решил, несмотря на не вполне удачный опыт предшественников (яхта “Diode”), все-таки поворачивать киль целиком.

Далее, обязательное следствие широкого и легкого корпуса — два транцевых руля. Лодка должна заходить в мелководные марины, значит, рули должны быть либо короткими, что вряд ли, либо подъемными. Как почтенному джентльмену поднимать тяжеленные транцевые рули, не матеря конструктора? Рули сделал без баллеров, цельно прессованными и засунул их внутрь поворотных барабанов, а для того, чтобы не попасть под норвежский патент, сделал оригинальную конструкцию (и даже подал заявку на авторское свидетельство).

Таких “засад” на пути к желаемому результату накопилось немало. Что же получилось в итоге?

 Для джентльменов

• Легкая лодка с подъемно-поворотным бульб-килем;
• Много (110 м²) парусов и набор генакеров (140-220 м²);
• Интегрированный в рулевую систему гидравлический автопилот;
• Огромный свободный кокпит с центральным проходом, двумя рулевыми постами (4 подстаканника), где можно крутить повороты одному, не сходя с места;
• Управление водяным балластом одной ручкой;
• Закрутка стакселя и выдвижной бушприт с набивным ватерштагом;
• Классический штурманский стол с джойстиком автопилота;
• Большой туалет с душем и местами для мокрой одежды;
• В носовой “мастер-каюте” — столик секретера для ноутбука и т.д.;
• Ожидаемая скорость в лавировку 8,5 уз, в бакштаг 15 уз, под мотором 11 уз (40 л.с.).

• Просторный салон (3,20 х 3,60 м) с длинным камбузом;
• Два холодильника с вертикальной и горизонтальной загрузкой;
• Большой туалет с душем и зеркалом;
• Двуспальные кровати в двух каютах;
• Две длинные банки в кокпите, удобные для принятия загара;
• Огромный свободный кокпит, пригодный для дискотеки;
• Низкий выход к воде с транца;
• Палубный душ;
• Большой “спрейхуд” и стояночный тент на латах над кокпитом.

Кроме того, предлагался раскладной стол в копит, угловой диван в салоне, бар, освещение кокпита фонарями, вмонтированными в гик, стереосистема. В общем, — все для культурного отдыха.

После проекта настала очередь сметы. Заказчики из Дании оказались “финансовыми мечтателями”, и нам с Морозовым пришлось тащить лямку самим. Два года и три месяца, без отпусков и выходных, сколачивалась команда из субконтракторов и поставщиков, моделировалась яхта, отрабатывались конструкции элементов и механизмов, строилась оснастка для серийного производства. Мы изготавливали и испытывали образцы материалов, выискивали новые комплектующие... Временами я подумывал об упрощении конструкции, но это бы означало отход от первоначальной идеи экспресс-круизера. Приходилось искать силы и средства идти до конца...

В конце сентября лодка была готова к ходовым испытаниям. Первые пробы выявили немало мелких шероховатостей, но главное — подтвердились заложенные в проекте идеи и принципы. Лодка получилась легкой, остойчивой и совсем не медленной: под мотором она выдавала положенные 11 уз, под парусами — точное повторение поляр VPP. Кроме того, благодаря поворотному килю угол лавировки без особых настроек составил 60° до горба VMG, то есть момента, когда яхта уже не идет, а “круто стоит” против ветра. Лодка получилась хорошо сбалансированной парусами — без автопилота к рулю можно было не притрагиваться минутами. Пригодился и подъемный киль — гидротехнические работы в Невской губе совсем не оставили акватории для яхты с осадкой в 2,65 м. За каждый выход “приседали” на новые мели по 5-6 раз, зачастую прямо на фарватере. Порадовало также, что осмотревший яхту инспектор IMCI из Бельгии отметил прогресс в качестве и инженерных решениях по сравнению с предыдущими моделями и вместо привычных трех листов замечаний оставил всего полстраницы. Теперь яхте предстоит сертификация в Испании, где ее ждет заказчик, надеюсь, настоящий джентльмен.

Технические характеристики:
Длина, м		11,67
Ширина, м		4,0
Осадка, м		2,65/1,50
Водоизмещение, кг		3900/4200
Запас топлива, л		140
Запас воды, л		220
Водяной балласт, л		4х400
Мощность двигателя, л.с.		40
Спальных мест		5/7
Паруса
Грот		70 м2 (сквозные латы, “Lazy Jack”)
Стаксель		40 м2
Геннакер		до 220 м2
Конструктор:		Александр Тараненко

Корпус композитный сэндвич, внутренняя секция с углепластиковыми стрингерами и шпангоутами
Киль-бульб массой 1700 кг, подъемно-поворотный типа “Джайб”.
Рулевая система два барабанных подъемных руля со встроенным приводом автопилота.
Рангоут углепластик, тип “B&R”, две пары краспиц, два ахтерштага, углепластиковый гик “Y-type”. Палубный поворотный бушприт из углепластика c набивкой ватерштага.
Мотор “Yanmar 3JН4” или аналог с приводом на помпу водяного балласта.
Системы гидравлический подъем/поворот киля с замком, привод ручной/электро; механическая помпа водяного балласта; механическое управление переливом балласта с борта-на-борт/слив одной ручкой, электробрашпиль; разрезной погон гикашкота на бридждеке с дверью на транцевую площадку; навигация — по заказу, авторулевой; отопление, горячая вода, холодильники, плита с духовкой, стерео.
Интерьер композитный сэндвич с деревянным покрытием;
Варианты
     “Family” — 5 спальных мест, носовая мастер-каюта, кормовая каюта, салон, туалет/душ.
     “Сruise” — 7 спальных мест, две кормовых каюты, носовая каюта, салон, туалет/душ.

Александр Тараненко
журнал КАПИТАН-КЛУБ 01/2008