Первая зимовка яхты на берегу показалась бесконечно долгой, т. к. пришлось ставить ее на зимнюю стоянку, так и не спустив на воду. И поэтому, как только растаял лед в водохранилище, мы были в первых рядах у подъемного крана в клубе.

Разработав план действий, мы решили, что раз не привезли двигатель, то можно сделать проводку к месту швартовки буксируя яхту вдоль берега с помощью длинных веревок, как бурлаки, и немедленно приступили к спуску. Брызги шампанского, напутственное слово, съемка торжественного момента на камеру — и мы на воде. Проверяем все внутри, течи нигде нет, значит, пора вперед на встречу путешествиям. На берегу собралась толпа советчиков и помощников, которые, узнав, что у нас нет весел, охотно отдают нам свои, одновременно бросая концы веревок с берега, и отпускают нас на волю ветра.

Наши планы были нарушены, поэтому пришлось взять в руки весла и начать грести. Сразу выяснилась первая особенность яхты — малая осадка вместе с высоким бортом, при отсутствии хода, способствуют большому дрейфу. На ходу вступают в действие профилированные с большим относительным удлинением шверт и руль, что и обеспечивает хорошую крутизну хода (на ровной воде 30-32 град., на волне 36-38 град.).

И вот мы пришвартовались на месте стоянки и приступили к установке мачты. Это мы сделали легко и быстро с помощью всего лишь двух человек без подъемного крана (мачта весит всего около десяти килограмм), и почувствовали первые преимущества углепластиковой мачты — легкость обслуживания малым экипажем в случае непредвиденных ситуаций.

Первые выходы в холодные майские дни, когда еще срывался снег и дул свежий ветер, позволили нам почувствовать неплохие скоростные качества яхты и некоторые особенности нашего грота. Он оказался с большим “серпом” и с приличным “пузом”, т. к. его шили с расчетом на слабые ветра. Верхняя сквозная лата оказалась тонкой, и её все время гнуло пропеллером. Весь сезон мы пробовали разные варианты настройки в результате чего решили сшить новый грот, без серпа, а этот может быть перешить по принципу катамаранного (уменьшить “пузо” и добавить жестких сквозных лат). Учитывая то обстоятельство, что многие из тех, кто приобрел данные яхты, ходят на них в одиночку, фирмой-изготовителем была предложена установка ахтерштага с набивкой (было бы интересно попробовать, что из этого получится). Хорошим помощником в освоении управления послужила “ветряная станция” на топе мачты, которая показывала скорость и направление вымпельного ветра на приборах в кокпите.

Немного об оснащении нашей яхты. Был заказан прогрессивный углепластиковый рангоут (мачта и гик), а также фирменное отличие данной модели, выдвижной бушприт из углепластика и генакер. К большому сожалению противников новых технологий, такая мачта выдержала без проблем эксплуатацию в течение этого сезона. При осмотре не было выявлено дефектов но, учитывая опыт эксплуатации, фирма-изготовитель все-таки решила устранить спорный узел в креплении краспиц с помощью коромысла и на следующий сезон установить новое крепление.

Из приборов на яхте установлен комбинированный лаг-эхолот и индикатор ветра, последний прибор очень многофункционален (описание на него занимает пятнадцать страниц). Помимо своего прямого назначения, указания скорости и направления вымпельного ветра, при подключении к нему через интерфейс NMEA прибора GPS вычисляет и показывает следующие параметры: направление и скорость истинного ветра, путевую точку из пути запрограммированного в GPS, оптимальные углы лавировки для выхода на эту путевую точку, и еще ряд параметров, которые нами пока невостребованы.

В качестве оборудования добавляющего уют и удобство обитания на яхте, а мы планировали её использование в качестве семейного судна, было установлено следующее:

• две емкости для воды по 80 литров по каждому борту под диванами и система водоснабжения на помпах на краны в гальюн, камбуз и душ;
• химгальюн;
• зарядное устройство для аккумуляторов от генератора подвесного двигателя и от сети, два 100 А аккумулятора;
• печь на камбуз с питанием от дизельного топлива;

Дополнительно должен быть установлен термос на 20 л для горячей воды с подогревом от 220 В и от “Гидроника” на дизельном топливе, и проведено отопление.

К сожалению, последним из списка благом цивилизации нам в первый сезон попользоваться не удалось. На следующий сезон мы надеемся опробовать их полностью.

Из опыта использования этого оснащения в дальнем походе выяснились такие особенности:

• емкость химгальюна на экипаж из 4-х человек маловата, очень часто его приходится “перезаряжать”;
• печь прекрасно и готовит и греет, но для своего запуска требует большой пусковой ток и если акамуляторы подсядут, запустить ее не удастся (если конечно не установлена зарядка от двигателя). Кстати она настолько экономична, что на 8 дневный поход четырех человек на Иваньковское водохранилище, где мы готовили и обогревались в дождливые дни, мы истратили 4 литра дизеля (расход печи 200 гр в час на MAX и 70 гр в час на MIN) весьма неплохо!

Возможно, многие, прочитав эти строки, скажут “а вот раньше в походы ходили вообще без всего этого и — ничего”, но не забывайте, что сейчас уже не то время, и мы оцениваем новый класс крейсерских швертботов.

А яхта получилась действительно удобная и легкая в управлении. Специфика подмосковных водохранилищ (малые глубины и мели) как нельзя лучше раскрывает главное её преимущество — малую осадку. Практически любое понравившееся место мы можем использовать для стоянки. Особенно нам это понравилось при походе по Иваньковскому водохранилищу, где в красивых заливах глубины не доходили и до 50 см мы, подняв шверт и перо руля, подходили с помощью двигателя к берегу и становились на удобные стоянки. Правда, там же в походе выявилась и одна неприятная особенность — слабая вентиляция помещений в плохую погоду, когда задраены люки от дождя. Необходимо продумать установку дополнительных вентиляционных лючков во всех помещениях.

При полной загрузке всего того, что необходимо в походе, яхта садится существенно ниже ватерлинии, особенно на корме, но на скоростные качества это практически не влияло. В слабый ветер она не сильный ходок, особенности широкой и плоской кормы сказываются (сильно тянет воду за собой), но стоит ветру задуть, как она преображается, выходя на глиссирование. И скорость в семь узлов для нее обычная цифра, даже когда ей управляет не особо опытный экипаж из двух человек (а ведь это не облегченный спортивный вариант).

Отдельно хочется сказать о механизме подъёма шверта или как его называют сами изготовители “свинг-киле”. Хотелось бы применять поменьше усилий и при этом иметь повышенную надежность механизма подъема. В первые выходы мы дважды вырывали скобы в швертовом колодце из-за того, что упускали веревку подъёма шверта.

Справедливости ради замечу, что даже в этом случае, яхта всего лишь из швертбота превращалась в килевой вариант, т. к. нельзя было поднять шверт, и эти поломки легко устранялись самостоятельно по приходу в клуб. Но все равно хотелось бы иметь более надежный узел.

В заключение хочу сказать что, не смотря на все те незначительные проблемы, которые свойственны всему вновь внедряемому в производство, вся моя семья получила в прошедшем сезоне огромное удовольствие от путешествия и отдыха на яхте. Первая навигация составила 360 миль. Надеемся, что все наши пожелания и замечания помогут в производстве следующих моделей в данной серии (ведь серийный номер нашей яхты всего 5!).

Счастливо!

Юрий Юрьян
Москва, я/к “Водник”, яхта “КАТРАН”
ноябрь 1999 года