Последствия удручающего морального старения нашего гоночного крейсерского флота (ГКФ) не скрашиваются ни отчаянными попытками заградить с помощью системы IOR проникновение новых яхт в гоночный флот, ни усилиями ведущих гонщиков выжать последние капли скорости из своих “кисок”. Как омолодить ГКФ и вернуть былую популярность гоночного яхтинга? Путь первый — закупить за границей современные спортивные гоночные яхты, соответствующие требованиям Правил ORC. Путь второй — закупить за границей современные быстроходные крейсерские яхты. Путь третий — построить в России быстроходную гоночную яхту в соответствии с требованиями ORC, которая могла бы гоняться как в составе старого российского ГКФ, так и быть конкурентноспособной в составе международного.

К такому, третьему решению, ввиду чрезмерных финансовых затрат по первым двум и пришел один московский предприниматель, обсуждая с нами в перерыве между гонками возможные перспективы выступления в составе нашего ГКФ новой, быстроходной яхты. Было решено заказать проект и постройку опытной яхты фирме KOMPAN Marine Ltd., известной своими яхтами “Алекстар”. В результате обсуждений были сформулированы следующие задачи:

Яхта должна быть максимально быстроходной в своем классе и конкурировать с зарубежными аналогами;

• яхта должна соответствовать требованиям Правил ORC для второй категории плавания, т. к. в соответствии с этими Правилами проводятся все российские соревнования ГКФ;
• яхта должна легко перевозиться на трейлере без габаритных ограничений.

В принципе для специалистов фирмы было всё достаточно прозрачно и понятно, кроме сочетаний требований по пп. 1 и 2. К этому моменту в России уже внедрялась система обмера и гандиапа RS2000, которая снимала ограничения для гонок в одном флоте парусных яхт различных типов и конструкций, но за рубежом, как всегда, пошли дальше. Там стали допускать к однодневным гонкам вместе с крейсерскими яхтами чисто спортивные монотипы, не имевших в конструкциях элементов требуемых Правилами ORC для достижения определенной обитаемости и безопасности гоночного плавания в условиях открытого моря, а имевшие конструкцию, ориентированную только на получение максимальной скорости.

Так как создаваемая яхта не могла быть яхтой своего класса в единственном числе, т. е. монотипом, допускаемым ORC к соревнованиям, то в конструкцию следовало закладывать такие решения, которые в последствии, при появлении большего количества подобных лодок и соответственно создании класса, могли бы быть упразднены не в ущерб надежности и безопасности и улучшить ходовые качества яхты. В целом постановка задачи была не типична для мирового яхтинга, где развитие идет по пути создания определенных классов и монотипов гоночных яхт. Появляющиеся все новые и новые классы и монотипы выживают или умирают в свободной конкуренции массового спортивного паруса в соответствии с присущими им более или менее удачными качествами. Иные классы растут быстро и стремительно за счет своей относительной дешевизны и хорошей логистике проекта (как Мэлджес 24), другие — как 49-er — за счет прекрасных ходовых качеств.

Так или иначе предстояло решить проблему сочетания уникальных ходовых качеств лучших спортивных яхт и требований ORC, уложившись в весьма ограниченный бюджет (стоимость опытной яхты не должна была превышать стоимость зарубежного спортивного аналога, плюс импортный акциз). Учитывая последнее обстоятельство, было принято решение не строить яхту с “нуля”, а отформовать корпус новой яхты в матрице круизера А25, понизив борт, в соответствии с требованиями гоночного проекта. При этом, наибольшую сложность представляло решение задачи развесовки спортивной лодки, при уже заданном центре водоизмещения корпуса круизера в сочетании с новым гоночным планом парусности и типом рангоута. Палубу решено было сделать панельной, из заранее подготовленных листов сэндвича. Корпус строился по уже хорошо зарекомендовавшей себя схеме с несущей внутренней оболочкой — Х-образной рамой и главным шпангоутом из углепластика. Для облегчения конструкции палубы все нагрузки от рангоута воспринимал жесткий каркас из трубок также из углепластика. Такая конструкция позволила получить величину набивки штага в 700 кг без бакштагов и ахтерштага! При этом соотношение реальных нагрузок штаг/гикашкот составило 5.38, что позволило снизить вес кормовой части корпуса. Общей концепцией предусматривалась минимальная обитаемость для экипажа из 4-5 человек при недельном автономном плавании. Яхта имеет четыре полноразмерных спальных места, причем две койки — стационарные, на баках плавучести, предназначены для отдыха в перерывах между гонками, а две — регулируемые, подвесные, позволяют отдыхать на ходу. На яхте установлена навигационная система, представляющая собой сеть из восьми компьютеров и множества различных датчиков, выдающая до 52 различных параметров и “телевизор” SIMRAD для контроля положения на электронных картах стандарта С-МАР. После постройки, вес готового корпуса с набором, но без мебели, киля и балласта составил 460 кг. Киль яхты, составляющий 50% “сухого” водоизмещения лодки, представляет собой длинный плавник с бульбом в виде “молотка”, отклоненный вперед на 5 градусов. Такое решение продиктованно исключительными гидродинамическими качествами комплекса корпус-крыло-бульб, но требует специального приспособления для снятия водорослей.

Для того, чтобы яхту можно было перевозить на трейлере, конструкция киля предусматривает его подъем в транспортное положение специальной кран-балкой, хранящейся на трейлере. Яхта снабжена двумя выдвижными рулями, имеющими наклон в 7 градусов к вертикали мачты и придающими яхте много замечательных свойств. Например, подъем “наветренного” пера в лавировку на скорости в 6 узлов дает ощутимый прирост хода в одну десятку. Весь рангоут — мачта, гик, бушприт из углепластика. Вес мачты 16 кг с такелажем. Мачта значительно разгружена применением штевневой, подпалубной набивки штага и имеет гибкую верхушку, позволяющую автоматически сбрасывать заднюю шкаторину грота на шквалах, при среднем ветре в 10 м/сек. Первоначально предполагалось использовать “топовый” генакер но после первых прикидок стало ясно, что его преимущество по сравнению с обычным штаговым не покрывает издержек ухудшения гоночного балла и от него пришлось отказаться. Как уже упоминалось, яхта предназначена для обмера по RS2000, LYS, и другим подобным системам. Закладываемые в неё характеристики позволяли надеяться на преимущества в ходе среди яхт аналогичной длины, однако всё это оборачивалось безусловным изменением гоночного балла, неразумные значения которого могли свести “на нет” ожидаемые преимущества. По расчетам яхта проектировалась на 10%-ое преимущество в ходе в среднем на стандартной круговой дистанции перед лучшими четвертьтонниками типа К25Р “Фиджи” и соответственно по баллу везти не более 12-15% истинного времени прохождения. И на коротких гонках это подтвердилось. Однако, для длинных маршрутных гонок, с их частыми штилевыми “прессами” и случающимися заходами ветра в пользу идущего сзади соперника, этого оказалось не достаточно. Поэтому, после первых ходовых испытаний были проведены мероприятия по улучшению гоночного балла, не вызвавшие в целом общего ухудшения ходовых качеств. 2001 год владельцем обозначен, как “разгонно-прикидочный”, а в будущем сезоне 2002 года экипаж намерен принять участие во всех важнейших регатах России, Эстонии и Финляндии.

Длина		7,67 м
Ширина		2,49 м
Осадка		2.0 м
Вес		1150 кг (гоночного ВИ)
Площадь парусности		40 м2 (RSAT)
Бушприт		2 м
Генакер		56 м2

Алексей Старков
журнал “Капитан-Клуб” № 4 (20) 2001
февраль 2002 года