После первой “полнокровной” навигации серийных круизеров “Алекстар - 25” мы, как проектировщики и строители, решили подвести некоторые итоги. Для этого предложили владельцам наших изделий собраться в Москве на яхтах и прямо на воде, имея “наглядные пособия”, тщательно осмотреть лодки, провести обмен мнениями, выслушать возможные претензии и пожелания. Такая встреча, своеобразная конференция, состоялась в конце сентября на Клязьминском водохранилище. В ней приняли участие пять капитанов со своими экипажами, главный менеджер нашего московского сервис центра Янош Гилуть и ваш покорный слуга.

По программе все началось с “мастер класса”, на котором был продемонстрирован новый лавировочный блистер и способы его несения. Затем были гонки на приз фирмы. Победителю достался ящик пива “Невское оригинальное”. После этого начался обмен жалобами, мнениями и предложениями.

Суммируя все высказывания с результатами тщательного осмотра всех яхт выявились следующие недостатки:

1. Корпус.

• На двух яхтах раннего выпуска обнаружились следы усталостных напряжений на “лбе” швертового колодца, в месте крепления коренных концов швертталей. Измеренная толщина “лба” равнялась 8 мм. Видимо, наши опасения о недостаточной толщине оправдались, т. к. на других корпусах с толщиной “лба” в 12 мм никаких следов усталости пластика не обнаружилось. Приняли решение перепроверить расчет и дополнительно усилить “лоб”.
• На одной из яхт обнаружилась течь капа сдвижного люка. После “допроса” владельца выяснилось, что яхта зимовала с дифферентом на нос. Видимо, скопившаяся вода в капе порвала склейку. Видимо, необходимо в инструкцию по эксплуатации внести обязательный пункт о стояночном дифференте.
• На одной из яхт, все время заполнявшей питьевой бак для дополнительной балластировки появилась едва заметная течь из-под крышки. Оказалось, что главной причиной разгерметизации явилось малое сечение дренажной трубки цистерны. При заливке “под горло” нижний конец дренажа оказывался на 10-12 мм под водой и гидроудар от падения тяжелого предмета на комингс койки на крену расслоил склейку. Мы посчитали прежнее положение и сечение дренажного штуцера конструктивным недостатком.
• По общему мнению, самый большой недостаток интерьера — это духота в капитанке при закрытой двери, несмотря на стандартный “льюмаровский” портлайт. На последней лодке мы установили дефлектор на стенке тоннеля, как в гальюне, и проблема ушла.
• Высказывались также пожелания увеличить просвет верхнего люка ахтерпика, что будет сделано уже на всех следующих моделях.

2. Рангоут, такелаж.

Как ни странно, но никаких жалоб, кроме как на проводку тросика закрутки, не было. Однако осмотр выявил следующее:

• Для внутренней проводки закрутки нельзя использовать неметаллические кипы. Все композитные кипы пропиливаются и тросик в них застревает, несмотря на заверения заводов-изготовителей.
• Мы совершенно правильно поменяли в середине сезона конструкцию узла крепления краспиц, т. к. на одной из первых мачт обнаружили трещины вокруг краспичной прорези. “Модный” дизайн пришлось заменить на проверенный. Вообще, в композитных мачтах проблема фитингов “ это проблема № 1 и мы постоянно их совершенствуем.
• Практика показала, что намерения капитанов всегда ходить с экипажем подтвердились только в количестве членов экипажа, но не в качестве необходимых навыков. По сути все владельцы оказались моряками-одиночками. Поэтому, для того, чтобы рулевой мог быстро реагировать на неожиданные шквалы, мы решили оснастить рангоут - “круиз” ахтерштагом с симметричной разводкой, который на нашей гибкой мачте практически полностью “обессиливает” грот.
• Вызвало наши нарекания качество талрепов известных фирм. Для того, чтобы снять эту проблему, принято решение увеличить сечение топвант и соответственно закаточных талрепов.

3. Руль, киль.

• Главной проблемой яхты, по отзывам владельцев, стал баллер руля, а точнее его нижний блок стропки фиксатора. Все хорошо. И удерживает хорошо, и опускается руль и поднимается легко, но... до момента удара о мель. Блок моментально разлетается, или его перекашивает. Руль и киль били все без исключения, а решение проблемы нашел только один: Юрий Юрьян, яхта “Катран”. Он срастил стропку с толстым резиновым кордом, который стал ”отыгрывать” все удары, но был настолько сильным, что удерживал руль на любых скоростях.
• Вторая “проблема” — непривычная эластичность румпеля в вертикальной плоскости. На наш взгляд, сечение вертикальной жесткости оказалась недостаточным, и вызывает нежелательные эмоции при случайном нажиме сверху на румпель.
• Ожидаемые проблемы киля не проявились, за исключением большого усилия (50 - 70 кг) на тали при подъеме киля на суше. Один из владельцев предложил съемную поперечину с блоком, для переноса тяги тали на шкотовую лебедку. Очевидно, в этом есть целесообразность.

4. Паруса.

• Все паруса, пошитые из ткани Bainbrige, вытянулись очень быстро. При их заказе мы учитывали рекомендации фирмы, но, очевидно, композитный рангоут предъявляет свои требования. Мы намерены в течении зимы провести консультации не только с фирмой Bainbrige, но и с ведущими парусными мастерами для того, чтобы определить устойчивые требования к конструкции круизных парусов для композитного рангоута.

Теперь о том, что порадовало душу конструкторов.

Безусловно, оправдались расчеты на высокую остойчивость радиального корпуса. Это позволило снизить общий вес балласта и киля и получить величины энерговооруженности как у настоящих ULDB. При небольшой начальной остойчивости никто из владельцев так и не смог, даже при очень сильном ветре, положить яхту парусами на воду. Двое из них пытались сделать это преднамеренно. Большая седловатость на баке дала эффект “сухого кокпита”, что особенно оценили при хождении по Балтике, а сэндвичевая конструкция корпуса, плюс внутренние панели и обивка свели на нет проявления конденсата. По общему мнению, внутренний комфорт и тепло от дизельной плиты с закрытым пламенем Wallas иногда даже отбивали желание куда-либо уходить с яхт. Душ, казавшийся роскошью, стал насущной потребностью, особенно в жару, но главным достоинством стала реализация принципа: “хожу где хочу”.

На А25 подходили к любому берегу, что носом, что кормой. Александр Макаров, яхта “Уника”, даже заказал специальный башмак на форштевень, который может одеваться прямо на ходу, перед подходом к берегу. Теперь у него снята проблема швартовки к песчаной отмели в одиночку. Такой же башмак приобрела и волжская яхта “Кондор”. А25 оказалось можно завести в любую “лужу” глубиной более 25 см, а снятие с мели ни у кого не заняло больше минуты — для этого нужно только повернуть “свинг киль”.

В конце навигации некоторые владельцы приобрели долгожданные трейлеры. Теперь можно станет накапливать и анализировать “автомобильный” опыт эксплуатации А25.

К следующему сезону планируется выпустить спортивную версию А25 с бульб килем, двумя рулями и набивным штагом для участия во внутренних и международных соревнованиях. Стандартным станет палубное оборудование фирмы HARKEN и открывающийся форлюк.

Спецификация Корпус
Полная длина		8,25 м
Длина корпуса		7,62 м
Длина ватерлинии LWL		7,50 м
Ширина максимальная		2,48 м
Осадка		0,2/1,7 м
Водоизмещение DSPL (б. к.)		900 кг
Водоизмещение DSPL (круиз)		1200 кг
Свинг киль		250 кг
Ахтерпик		2,5 м3
Питьевая вода		100 л (+100) л
Топливо для п/м		22 л
Топливо для плиты и отопителя		10 л
Паруса
Площадь парусности RSAT		32 м2
Грот		22 м2
Стаксель № 1		10 м2
Геннакер - кайт		45 м2
Геннакер - блистер		56 м2
Интерьер
Центральный салон		3 спальных места, рундук (холодильник 110 л), Приборный шкаф со штурм. столом
Капитанская каюта		двухспальная койка, шкаф для одежды, рундук
Камбуз		плита с закрытым пламенем WALLAS, мойка, зб. вода, питьевая вода, шкаф для посуды
Гальюн		хим. унитаз, туалет с мойкой, душ с откачкой, вешалка для мокрой одежды
Электрооборудование
		2 АКБ Х 100 (200 а/ч как балласт), двухцветный ходовой огонь на реллинге, гакобортный огонь, освещение салона и каюты, водяные помпы, зарядное устройство.
Динамические параметры (для варианта “круиз”) Соотношения:
RSAT/Sw		3,2
LWL/DSPL		7.075
RSAT/DSPL		28.34
RSAT/DSPL (Bruce)		5.336

Александр Тараненко
ноябрь 1999 года