Минувший парусный сезон 2001 года смотрелся бодрым, окрепшим и заметно посвежевшим. Санкт-Петербург продемонстрировал серьезные намерения вернуть себе звание “столицы парусного спорта” необычно рано открыв навигацию новой, оригинальной и сразу нашумевшей регатой “Ахмад”. Далее все напоминало некий ренессанс эпохи парусного могущества, времен “Приза БМП”, “Кубка Балтики”, “Балтийской регаты”. Всеобщий ажиотаж, яхты от К-54 и Фарр-40 до минитонников и драконов, на старте первенства города — 84 вымпела! И гонки, гонки, гонки. Июнь-июль — гонки каждый уикенд, июль-август — крейсерские гонки, август-сентябрь-октябрь — опять каждый уикенд и даже по две регаты в субботу-воскресенье. От своих знакомых, прежде лексирующих только терминами “нефть, газ, контракт, министр, зампред”, теперь стал слышать слова: “спинакер, крен, качка, шкот, шквал”. Количество народа, вовлеченного в парусную круговерть и желающего гоняться, приобрело тенденцию роста и все чаще стало слышно фразу про ветер, который всегда дешевле бензина. В столице “де-юре” также оптимистично, новые регаты, “Банковский Кубок”. В центре России — “гвоздь сезона” регата “Свежий Ветер Волги” в 52 вымпела, на Юге — сам Президент (пока только ВФПС) вышел на воду. Однако созерцание этой, внешне отрадной картины национального парусного спорта, вызывали какие-то смутные сомнения в её благостности, особенно при упоминании названий новых регат прошедшего супер-сезона: “Кубок драконов”, “Кубок им. 90-летия Мираме”, “Банковский кубок — кубок четвертьтонников”.

Стоп. Вот оно! А где же новые яхты? Где новые “Поларисы” и “Форварды”, “Фазиси” и “Интерлуперы”, “Револьверы” и “Рикошеты” — блестящие новинки уже упомянутой эпохи? Они, конечно, есть, но уже не в новинку, и в возрастах давно геронтологических для гоночных корпусов. В чем дело и кто виноват? Русский исконный вопрос. Можно, конечно, побежать и оттянуться на чиновниках да записных чемпионах, долго морозивших нас IORом, но, вроде, решили проблему. RS2000 на дистнции — гоняй чего хочешь! Можно посетовать на безвременье, подернувшее тленом парусную культуру и верфи, да засилье бесхитростных “мотористов” — так нет, слезают продвинутые “золотые парни” с катеров, а яхтостроителей — как кур на птицефабрике. Глянешь в журналы да Интернет — все строят и продают. От Питера до Владивостока. И все суперпроекты. На Вольво Оушен Рейс даже строят и собираются для Кубка Америки. Опять. Я думаю, что вот здесь и пригодиться небольшой анализ ситуации, при которой на фоне общего подъема спортивного яхтинга явная деградация наличествующей материальной части, в отличие от “мотористов”, кстати.

Кому и на чем гоняться? Есть три группы социума, пригодных для рассмотрения в данном контексте. Первая — старые, заслуженные, просоленные морские волчары, приросшие к своим доживающим век посудинам. Эта группа, как правило, наиболее консервативна, пришла на яхты от государства, свыклась с мыслью о том, что лодку должны “давать за заслуги”. Вторая группа — члены их экипажей, старпомы и вахтенные начальники, их друзья и знакомые, приобщенные к парусу и уже “зараженные” стихией. Также достаточно опытна и искушена, для того, чтобы не гоняться абы на чем. К ней же можно отнести и пришедших с олимпийских классов, или получивших парусное образование в детстве и потом, в безвременье, бросивших “тянуть шкот”. И третья группа. В основном это окрепший средний класс, у которого яхтинг “в проекте”, как давняя мечта, или романтические грезы или знак принадлежности к определенной категории истеблишмента.

Итак, на чем же им ходить и гоняться? Первая группа наиболее профессиональна, в силу знаний, опыта и пристрастий развивает-реанимирует “дедушкины” классы. Дракон, Алькоры, Л6 и прочие деревянные творенья. Потребности в новых корпусах в основном не испытывает, понимая, что взять их негде, государство теперь “не выдает”, но если с оказией что-либо подвернется, то гоняться будет с удовольствием. Вторая группа — наиболее многочисленна, внутренне подготовлена к приобретению и командованию собственными гоночными аппаратами и пока довольствуется тем, что есть, но хочет гоняться и не вообще, а конкретно. И третья группа. Они уже, как правило, прошли школу “первых лодок” и хотят и в состоянии приобщиться к гоночной группе яхтсменов, не довольствуясь семейными камышовыми походами.

Итак, второй и третьей группе нужны яхты для утоления гоночной страсти. А гоночная страсть у народа начинает греться, и если её не утолить, то закипит: и выкипит. И проблема оказывается в том, что в кажущемся изобилии предложений на рынке нет лодок, соответствующих массовым потребностям желающей гоняться публики. Исследования показывают, что сегодня и на ближайшие три года покупательная способность вышеозначенных групп (без Москвы) лежит в пределах 13-15 тысяч долларов. Что можно купить на эти деньги? Только польское б/у, морально устаревшее уже к моменту поставки в СССР. Или новодел, типа подпольной копии Рикошет 750, собрата по уровню идей польским К25. Исключим экзотические предложения вроде А767, как нонсенс, типа Феррари в таксопарке. Во-первых дорого, а во вторых слишком круто для широкой публики. Адреналин, от того, что ты отрываешься от флота, быстро проходит, а для крейсерских гонок в одиночестве нужна своя ментальность, как у Языкова. Руководство ВФПС говорит: «будем развивать “четвертьтонники”... Их у нас много, они и есть основа национального класса».

А четвертьтонник — это IOR. Практика показывает, что очень трудно уговорить клиента отдавать в 2001 году свои кровные, пусть и небольшие, за новый ВАЗ 2103, образца 1965 года, когда все соседи на “Пассатах” модели 2000-го. Все это очень походит на развитие отдельной ветви парусного спорта в отдельно стоящей от парусной цивилизации стране. И потом, лидеры “четвертьтонников” все пусть на старых, но “заряженных” лодках, где чемпион — сам себе меритель и сам себе рисует гандикап. Не хотят люди гоняться с гандикапом, не верят. Такие гонки напоминают им пересчет результатов забега в длину, с учетом “антропометрических данных каждого спортсмена”. Хочет народ, вложив деньги в аппарат, гонок на скорость и результат по приходам, а не после мутного расчета судьи с бегающим глазом. Проблема судейства — это отдельная история и не может быть втиснута в узкие рамки данной статьи. И тяга к парусным гонкам на скорость имеет интернациональный характер. Во всем мире стремление к гонкам по приходам неистребимо никакими гандикапными ухищрениями от IOR до IRM. Все великие парусные гонки начиная с Минитранзата до Кубка Америки — по приходам, и весь олимпийский парус тоже.

Теперь подведем краткий итог нашего небольшого анализа. Во-первых, итоги сезона 2001 года говорят о том, что народ хочет гоняться. Во-вторых, народу нужны новые, современные лодки по цене до 15000 USD. В третьих, народ, в основном, хочет гоняться на лучший приход, а не с гандикапом. Я думаю, что в степени удовлетворения этих понятных потребностей и начнут появляться яхты, обновляющие наш гоночный флот. Эти яхты могут быть либо монотипами, либо свободного класса. Появление монотипов, строго ограниченных Правилами класса, обычно инициируется властными структурами, лоббируемыми тем или иным производителем. И это нормально, но только тогда, когда получает широкий отклик яхтсменов. Яхты свободного класса не имеют строгих ограничений Правилами и дают широкие возможности владельцам увеличивать их скорость, а заодно и шансы на победу. Кроме того, учитывая географию нашей страны, эти яхты должны быть трейлерными, чтобы любой владелец мог по своему выбору легко перемещаться с регаты на регату, от Белого до Черного морей, не пропуская парусные гонки на реках и озерах. Все факторы указывают на то, что такими лодками могут стать яхты длиной до 8 метров (приемлемая стоимость), шириной не более 2,5 метров (трейлерность / автогабарит), весом до 1,5 тонн с принадлежностью к свободному классу. И кто из “великих” яхтостроителей первым вскачет на этого коня, тот и сорвет приз.

Нелишним будет напомнить, что более удачливая (в парусном смысле) Украина уже встает на этот путь. Известный яхтенный конструктор из Севастополя Альберт Назаров недавно опубликовал в Интернете два своих новых проекта трейлерных яхт предлагаемого им свободного класса Т800 (трейлерный — 8 метров). Один — деревянный для самостоятельной постройки, другой — стеклопластиковый для серийного производства. Назаров оценивает стоимость самостоятельной постройки такой яхты в Крыму в 3-5 тыс. долларов!? Для наглядности предлагаемого приведу лишь общие положения и выдержки из проекта Правил свободного класса Т800:

1. Общие правила и определения
1.1 Идеология класса

Создание Т800 — свободного трейлерного класса парусного гоночно-крейсерского флота (ГКФ) — преследует следующие цели:

• Содействие развитию парусного спорта в странах СНГ;
• Организация соревнований по справедливому спортивному принципу;
• Возможность применения новых технических решений, стимулирование постоянного совершенствования материальной части;
• Пополнение ГКФ недорогими, легко транспортабельными яхтами, приспособленных для круизных плаваний и гонок с учетом особенностей национальной географии и акваторий;
• Обеспечение равных конкурентных возможностей всем яхтсменам, конструкторам, производителям яхт и яхтенного оборудования.
• Обеспечение возможности самостоятельной постройки судов силами судостроителей-любителей и коллективов яхтсменов;
• Повышение безопасности и надежности судов;

1.2 Тип правил

Правила класса Т800 являются свободными. Действует принцип: разрешено все, что не запрещено или не ограничено данными правилами.

1.3 Взаимоотношения с другими правилами

1.3.1. Текст правил класса Т800 должен рассматриваться совместно с текстом общепринятых международных нормативных документов, а именно:

• Действующих Правил парусных соревнований (ППС) — Racing Rules of Sailing (RRS)
• Действующих Правил по оборудованию яхт — Equipment Rules of Sailing (ERS)
• Действующих Специальных Правил комитета по крейсерским гонкам — Offshore Racing Council Special Regulations (ORC)

Все определения, методики и способы измерений величин по умолчанию настоящих Правил должны соответствовать указанным выше документам.

1.4 Администрирование

1.4.1 Класс Т800 построен на принципах самоуправления и честной спортивной борьбы.
1.4.2 Яхта признается принадлежащей к классу Т800 на основании свидетельства, выданного Ассоциацией класса. Капитан (владелец) несет ответственность за надлежащее соответствие яхты Правилам класса.
1.4.3 Устав и Положение об Ассоциации класса Т800 являются отдельными документами и оговаривают административное и юридическое права функционирования Ассоциации.
1.4.4 Каждый владелец яхты, принадлежащей классу Т800 должен быть членом Ассоциации класса Т800.
1.4.5 Официальные мерители класса оставляют за собой право произвести проверку любого параметра яхты, имеющей свидетельство о принадлежности к классу Т800.
1.4.6 В случае обнаружения несоответствия настоящим Правилам яхта действие Свидетельства приостанавливается, а в случае выявления умышленного нарушения Правил класса яхта может быть лишена принадлежности классу и ее свидетельство аннулировано.
1.4.7 Ассоциация класса имеет исключительное право на внесение изменений в текст Правил класса и на трактовку их отдельных положений.

Как мы можем видеть, все предельно просто и демократично. Появятся ли яхты класса Т800 в России? Думаю, что да, как только заинтересованные конструкторы и строители яхт смогут запустить в производство изделия с приемлемой конечной стоимостью, что по силам хорошо организованным фирмам. Мы знаем, что ВФПС не любит независимые ассоциации? Ну и пусть, она уже выбрала свой путь, а дорогу осилит идущий. Кстати, для тех, кто захочет принимать участие в любых соревнованиях, даже гандикапных — путь открыт. У RS2000 нет противоречий по обмеру яхт класса Т800.

А что же делать не менее жаждущим гоняться, но малоимущим фанатам парусного спорта? Для них есть незаслуженно забытые конструкторами “микро” и “мини” - тонники. Вся логика событий прошлых лет говорит о том, что в такой стране, как Россия должно состояться несколько массовых, поистине национальных классов. Ясно, что “Нева” устарела. Но ведь есть блестящий пример чрезвычайно популярной в Европе океанской(!) яхты такой же длины открытого класса Open 6,5. Постепенное затухание национального, в прошлом “де факто” класса Микро на мой взгляд произошло и отчасти потому, что основатель класса в СССР, яхтенный конструктор Юрий Ситников, рано успокоился и не стал развивать с помощью новых моделей достигнутый успех, а пиратские копии и модернизации разного типа в полуподпольных мастерских не были столь талантливы. Мне кажется, что наши “домашние” конструктора, увлекаясь проектированием супер-мега-яхт больше тешат своё самолюбие и довольствуются сиюминутным коммерческим успехом. А сработать безусловно необходимый, современный национальный класс слабо?

По данным редакции в работу над Правилами свободного класса Т800 включились и российские конструктора — Матаруев, Косоротов и Тараненко. Совместно с Альбертом Назаровым они планируют в ближайшее время окончательно отработать Проект Правил Т800, приемлемый для обсуждения в своей профессиональной среде. Наш журнал готов опубликовать полный текст Правил в следующем номере. А пока мы приглашаем всех, кому интересна тема открытых и национальных классов, к дискуссии на наших страницах.

Константин Гривский
журнал “Капитан-Клуб” № 5 (21) 2001
(текст изменен)
январь 2002 года