Каждый проект или точнее, его возникновение, имеет свою историю. В том числе и проект “Ураган”. Тогда, когда наша фирма бурно переживала, скажем так, “неоднозначность” партнеров на экспортном поприще, а российская экономика как-то выруливала из гайдаровских завалов, я становился всё более благосклонен к мыслям о внутреннем рынке. И тут как раз Бог посылает тамошнего заказчика на проект парусной яхты. Такой, чтобы была без всяких там обмерных глупостей, и чтобы небольшая, 7-8 метров, комфортная, да быстрая. Это было хорошо, потому как устал я уже бороться с IOR¹, а других лодок в то время у нас не признавали и, соответственно, не требовали. Заделов по скоростным корпусам классов “Open” после работы с Ларсом Бергстремом² было немало, и грело душу их родство со многими экстремалами европейского и новозеландского дизайна середины 90-х. Кручу проект на компьютере³, ламинарная оптимизация, плэйнинг, полная гидростатика, и т. д. и представляю заказчику. Он говорит — всё здорово, только вот бы высоту в каюте 175 см! Я нехотя соглашаюсь с этой итерацией, но начинают меня тревожить смутные сомнения о приверженности уважаемого клиента к идее скоростной яхты. Точно так. В следующий раз мне предлагают увеличить гальюн, втиснув туда мойку, а еще через раз — совместить его с душевой кабиной. Потом сделать каюту капитана с отдельной дверью и двуспальной койкой, а потом и вовсе — яхту трейлерной. Видно было, что читает “дядя” по-английски свободно и в том числе яхтенные периодические издания. В тот момент мне осталось только напомнить уважаемому клиенту известный анекдот, когда командир нового супер-авиалайнера, рассказав пассажирам о бесчисленных бассейнах и теннисных кортах на борту, выражает некие сомнения в способности взлететь... Клиент был непреклонен. Аргументальную базу забетонировал высказываниями звучавшими примерно так: “директор нашего банка — женщина, и привыкла к определённому комфорту“. Короче, выходила настоящая плавдача, да ещё сжатая до автомобильных габаритов в ширину. Однако рука не поднималась курочить подводную часть и, меняя развесовки, высоту борта и нагло стиснув шпангоуты максимальной ширины двумя плоскостями до автогабарита, я выдал корпус, известный теперь как проект “Алекстар 25”. Так или иначе, 25-ые стали довольно популярными, наверное и из-за шикарного гальюна тоже.

Года через три, один “водочный король” пригласил меня в гости отдохнуть, а заодно и порулить его А25-тым на парусных гонках. Всё было хорошо, особенно с напитками, да и “дача” шла неплохо. И вот на одной из промежуточных стоянок, когда мы с хозяином тихо млели в кокпите, спасаясь от жаркого солнца под нежно-голубым, цвета неба тентом, а матросы на баке драили палубу, к нам подошли два очень вежливых, благообразной наружности молодых человека.

— Простите, — нам сказали, — Вы эти яхты строите? — Обратились они ко мне.
— Мы, мы. — Сказал Водочный Король, натягивая фирменную алекстаровскую рубашку.
— Тогда мы хотим такую же, только гоночную.
— Сань, это к тебе, — сказал Водочный Король и стянул рубашку.
— Ну и чего же Вы желаете? Облегченный вариант? Длинную мачту? Бульб киль? — Спросил я.
— Да нет. — Сказали они. — Нам нужна яхта, длиной в 25 футов, и чтобы всех вообще объезжать. За деньги.
— Как всех? — Я начинал трезветь.
— Да так. Всех, кого видим.
— Я думаю, что можно было бы накрыть на стол. — Намекнул я хозяину. — Молодые люди не откажутся.
Матросы были воспитаны и не подали виду, что слышали преамбулу, но стол был накрыт мгновенно.
— Пользуйся случаем, что ты на приличной яхте и поговори с клиентами. — Сказал Водочный Король. — Нутром чувствую, что они знают, чего хотят.
Начали с пива. Выяснилось, что молодые люди гоняются, и иногда даже в людях, поэтому я не стал утомлять их речами о гнилой сущности IOR, а просто объяснил свою точку зрения — будет дорого, стильно, экстремально, но вряд ли на золотую медаль Чемпиона России. Потому как, скорее я съем свою панамку, чем отменят Чемпионат страны по IOR⁴.
— Мы всех купим, то есть всё оплатим, — поправились они. — А вы постройте, чтобы “быстрее всех кого видим и стильно”.

Формулировку “быстрее всех кого видим и стильно” мы обсуждали уже под напитки хозяина, всё больше находя общий язык с очень милыми потенциальными клиентами и, как это водиться, закончили about New Vasukie⁵, под утро. Больше на этой регате мы не виделись. Было много других впечатлений, и встреча как-то забылась. Однако, уже поздней осенью, будит меня звонок: “Саныч, мы решили, будем строить!” Кто да что? Да мы, которые “быстро и стильно”. Встретились в Москве уже как единомышленники. Обе стороны понимали, что проект достаточно рискованный, потому как заказчики не могли и не хотели платить больше, чем за зарубежный, отлаженный аналог спортивной яхты, а исполнитель понимал, что должен сразу строить экстремальную, ходовую, гоночную лодку, без всяких там литер “О”⁶.

Для меня это была увлекательная и приятная работа, пахнущая скоростью и свободой классов “Open”. Мы подняли все свои заделы по углям и СВМ-ам, сделали контрольные образцы ламинатов и решили “оттянуться по полной” на этой лодке, не ограничивая себя в свободе выбора решений. Подогревал ситуацию Виталий Беляков со своими балками для катамаранов: “а можешь так? а можешь эдак” — с пазом, стенкой и бог знает ещё с чем. В итоге выходила довольна наглая конструкция с несущей внутренней оболочкой, Х-образной угольной рамой и трубчатым каркасом. Заказчики вообще не претендовали на какую-либо обитаемость внутри. “Скорость давай!” — был их девиз. Потом, ближе к реалиям, т. е. обмерам и баллам по всяким там формулам, иностранным и российским, их экстремальная речка желаний постепенно пополнялась ручейками здравого смысла и превратилась в бурный поток продуктивного энтузиазма, несущего нашу затею. Вылилось всё это в решение использовать при постройке нижнюю часть корпуса нашего Алекстар 25 ровно до того места, откуда я “курочил” оптимизированный гоночный корпус “под круизер для банкирши”.

Когда мы в первый раз вынули из термостата ярко-желтую скорлупу корпуса для контрольного взвешивания, кто-то произнес: “не лодка, а ураган!” С тех пор иначе, как “ураганом” эту работу никто не называл, и заказчикам при выборе имени яхты это условное название проекта сильно мешало. На воду яхту решили сбросить сразу после контрольной сборки корпуса, чтобы уменьшить риск от возможных ошибок дифферентовки. Заказчики — нехилые парни (вес экипажа из 4-х человек — 450 кг, а пустого корпуса — 460!) на руках вынесли яхту с трейлера в “фирменный” пруд, где получают водное крещение все головные образцы, обильно полив её шампанским и коньяком. Я волновался, но напрасно. Компьютер обмануть тяжело и расхождение в посадке и дифференте составило всего 6 мм — величину легко корректируемую балластной развесовкой. Дальше предстоял нудный процесс монтажа, сборки и подгонки систем без отрыва от серийного производства. Хотя для “обвески” мы старались использовать как можно больше стандартных деталей от серийных яхт, бюджет распухал и я всё сильнее свыкался с мыслью о том, что яхта всё таки “опытная”, и как при любом опытном производстве, фирме придется покрывать дополнительные расходы за свой счет.

В конце концов, мы были заинтересованы в конечном результате не меньше заказчиков и работали не жалея времени и средств. В итоге общая стоимость работ на треть превысила ранее оговоренную сумму и достигла $ 60,000.

Первые ходовые испытания и обрадовали и огорчили. Обрадовали тем, что яхта шла хорошо. Огорчили тем, что слишком хорошо, и многие чисто “яхтенные” решения пришлось переделывать на “катерные”. Лодка неслась в лавировку буквально “через” метровую волну со средней скоростью 6,5 узла, сметая всё на своем пути. Из тонюсеньких щелей швертового колодца, на которые на обычной яхте вообще не обращаешь внимание, били тугие струи воды, как в подводной лодке, после близкого разрыва глубинной бомбы. Внутри оказалось невозможно не только спать из-за тряски и грохота жесткого корпуса, но и просто сидеть за подобием штурманского стола в свежий ветер. Штурмана пришлось буквально “уложить” под приборную панель, а от стационарных коек отказаться, заменив их на регулируемые подвесные, с обтяжкой спящего. Протыкаемая в лавировку волна разбивалась о палубное оборудование и создавала десятки мешающих жить фонтанов и фонтанчиков, а подбрасывающая палуба вынудила вшить в гоночные шорты подушки под задницы. Грело только то, что никто до сих пор не слышал, чтобы Шумахер жаловался на тесноту и вибрации...

На полных курсах было полегче. Яхта с 10-ти узлов приобретала динамическую остойчивость, нос задирался бушпритом из воды и носовой бурун уходил за ванты, но при обычной рулежке лодка постоянно врезалась в догоняемую волну, в чем было также мало радости. Сейчас этим молодым и симпатичным ребятам трудно привыкать к тому, к чему они стремились — ходить впереди всех, кого видят, и не быть чемпионами. Гоночный балл “Урагана” заставляет “везти” лодкам аналогичной длины около 10% на дистанции, и это обрекает на довольно тяжелое психологически лидерское одиночество, когда нужно гнаться фактически с самим собой.

Бездну удовольствия и мороки доставила и до сих пор доставляет бортовая компьютерная сеть из шести компьютеров, включая “телевизор” SIMRAD для карт C-MAP. Система выдает до 52 параметров движения и настроек. Симпатичные парни пока освоили не более 5-7 и собираются всю зиму штудировать несколько книжек на заморских языках для того чтобы получить отдачу от денег, вложенных в электронику. А без электроники будет трудно. Сейчас нет хотя бы близкого аналога для спарринга и настройки, так что разгонять лодку придется пока только по приборам. Лодка на малом ходу, т. е. в слабый ветер, очень чувствительна к дифферентовке, поэтому пришлось вспомнить уроки финской парусной академии и каждому члену экипажа нарисовать его место на палубе для каждого курса.

На данный момент после двух прикидочных соревнований ясно, что “Ураган” безусловно является самой быстрой в России лодкой своего класса, т. е. среди яхт аналогичной длины, но пока освоенной только процентов на 20 и поэтому практически не “разогнанной”. Нужно привыкать к гибкой угольной мачте, учиться её настраивать на различную погоду, “доводить” парусный гардероб и ходить, ходить и ходить. Чтобы не было недоуменных вопросов друг к другу: “почему мы вчера шли 7 узлов, а сегодня только 5,5 при той же погоде?”.

Мне на ней самому очень интересно и поучительно. Поучительно потому, что лодка не похожа на другие нарисованные мною или опробованные “агрегаты” других конструкторов и больше радует неожиданными качествами, чем огорчает. А “симпатичные парни”, хватив 15-ти узлового адреналина в этом году, строят на будущий сезон грандиозные планы участия в российских и заморских соревнованиях, благо лодка легко вытаскивается на обычный трейлер и катиться за автомобилем с мотором 2,5 литра и более куда угодно. Вояж из Питера в Ульяновск, например, занял меньше двух суток, а из Питера в Петрозаводск вообще 6 часов. Для сравнения: из Питера на Онегу яхтсмены своим ходом добираются обычно более двух дней, а до средней Волги идти вообще две недели, не говоря уже о Сочи, куда из Москвы на машине с трейлером не более 30 часов. Хочется погоняться и в Финляндии, и в Эстонии, на Черном море и Онеге, на Волге и в Питере. Кстати, в Питер из Москвы можно вообще приезжать гоняться на выходные. Думаю, что у трейлерных яхт, к коим относится и наш “Ураган” есть будущее, потому что они дают большую свободу выбора акваторий, регат, мест отдыха, стоянок, хранения и ремонта при гораздо меньших текущих затратах, что, наконец, будет способствовать развитию массовости такого прекрасного явления, как яхтинг.

Примечания:

1 — IOR — International Offshore Rules. Одна из первых в мире систем обмера и гандикапа. В настоящее время упразднена и действует только в России.
2 — Ларс Бергстрем. Известный яхтенный конструктор. Автор рекордных яхт серий Ultimate, один из идеологов и инициаторов создания класса Open 60 для кругосветных гонок одиночек.
3 — Имеется ввиду доставшаяся “по наследству” после работы с Hunter Marine программа AutoShip/AutoYacht/AutoHydro
4 — До сих пор зачет в Чемпионате Росси в крейсерских классах проводиться только по IOR
5 — about New Vasukie — имеются в виду фантазии О. Бендера о Нью-Васюках
6 — Принятая еще в СССР по ГОСТу система обозначений первоначальных этапов опытно-конструкторских работ с присвоением литер О1, О2 и т. д.

Александр Тараненко
(Исходник в журнале “Катера и Яхты”)
октябрь 2002 года