Братья по скорости

инж. А. Тараненко

Профессионалы благоволят к неформальным объединениям, даже если этому противостоит, скажем, государственная политика. Резкий рост глобальной коммуникативности позволяет делать это сегодня почти легко и почти непринужденно. В случае, когда профессиональная деятельность сталкивает людей по всему свету со одинаковыми проблемами, осложняющими эту самую деятельность, желание и возможность сообща найти хотя бы частные решения этих проблем и вызывает появление таких неформальных встреч "профи" к коим и можно уверенно отнести III форум HSBO. Данная аббревиатура расшифровывается как High Speed Boats Operation и переводится как "Работа высокоскоростных лодок". Форум проводила, как и первые три раза шведская компания Ullman Dynamics, у нас известная очень мало и только лишь, благодаря одному из видов своей деятельности, а именно разработке и производству ударопоглощающих сидений для HSC (High Speed Craft). Надо сказать, что проблемы работы на высокоскоростных лодках настолько оказались актуальны в наше время, что на третьем форуме, а проводятся они раз в два года, организаторам пришлось ограничивать общее кол-во участников в 150 человек, а в списке докладчиков значились такие высокопоставленные персоны как Технический директор Береговой Охраны Швеции, Чиновники из министерств обороны Канады, США, Великобритании, Дании, Голландии а также командиры спецподразделений из вышеуказанных стран и Швеции. Кроме того, большое кол-во докладчиков с учеными степенями из исследовательских центров НАТО указывало не только на наличие нерешенных проблем, но и на их остроту. Действительно, в данный момент технологии позволяют создавать HSB передвигающиеся по морям с такими скоростями, что функционирование экипажей на них, как сказали американцы - "не совместимо с нормальным функционированием человеческого организма"... Итак по-порядку.

Очевидна необходимость и доказана эффективность небольших (до 20-ти метров), высокоскоростных, мореходных, легко транспортабельных лодок с большим запасом хода в самых различных областях морской деятельности - от рыболовства до военного применения. Не стану перечислять области, в которых уже прочно заняли свою нишу HSB (высокоскоростные лодки), а лишь отмечу, что например патрулирование и инспекция судоходства, с высадкой соответствующих команд на борт коммерческих и военных судов для HSB безальтернативно. Сформулировано само понятие HSB - это лодка, способная передвигаться по водной поверхности с мореходностью от 40 узлов при 3-х баллах волнения и выше. Как известно термин "мореходность" означает - "способность судна поддерживать постоянную скорость в условиях определенного волнения с адекватными условиями для длительного функционирования экипажа". Так вот, обеспечение "адекватных условий", а также проблемы обучения управления HSB, скоростная навигация HSB, надежность лодок и механизмов и их тенденции развития - есть ряд важнейших задач, стоящих перед службами и подразделениями, работающими с HSB. Что интересно, за небольшим исключением, практически все службы - от Западной Австралии, Гонконга, Индонезии, работающие в районе Африканского Рога и до Канады на данный момент не выработали единых решений по указанным проблемам и с удовольствием делились опытом как в ходе докладов, так даже в большой мере во время ежедневного тестирования представленных типов лодок и неформального, затягивающегося на 6 часов и более общения после "товарищеского ужина", кстати блестяще организованных. Условно все доклады можно было разделить на четыре основные группы -

1. Группа. Типы судов, их совершенствование, опыт применения, надежность. Основные проблемы сложились следующие - т.к. базовой концепцией HSB де факто стал RIB, лодка легкая с соотношением от 250-300 л.с. на тонну водоизмещения порожнем, очень остойчивая и обладающая высокой грузоподъемностью, с хорошо отработанными технологиями изготовления очень прочных корпусов, сфера применения сдвинулась в область высоких скоростей, где обычная надежность СУ является "ахиллесовой пятой" HSB. Понятнее это выглядит так: - обычное патрульное или SAR судно имеет СУ рассчитанное на длительный межсервисный интервал. В случае HSB используется СУ для скоростных лодок как правило на предельных или близких к предельным режимах работы. Межсервисный интервал в 100 часов до сих пор является "голубой мечтой", т.к. к обычным HSB, как например к катерам океанских гонок, не прилагается бригада механиков, приводящая лодку в "чувство" после каждого заезда. При среднем времени использования в 1500 часов в год устоялось понятие "геликоптер сервис", т.е. когда операцию приходиться прекращать из-за поломки и вызывать вертолет. Можно представить во сколько денег и нервов обходиться обслуживание HSB. Всеми уважаемая голландская фирма DAMEN привела пример, когда из-за реального межсервисного интервала двигателей не менее знаменитой американской фирмы, специализирующейся на моторах для скоростных судов в 50 часов (а на некоторых экземплярах 15 часов!) ей пришлось полностью перерабатывать часть конструкции своего основного интерцептора проекта 1102 под замену на более надежную СУ. Вторая по значимости проблема - это топливная. Общая тенденция - всеобщий переход на многотопливные моторы для HSB или дизеля, которые в состоянии "кушать" судовое топливо по стандартам НАТО. Для этого выделены большие суммы на разработки и представлены новые перспективные модели подвесных мощных моторов с горизонтально вальными дизелями.

2. Группа. Медицинские аспекты существования человеческого организма в условиях повышенных вибраций и ускорений до 30-ти g. Стоит сказать, что при столкновении автомобиля с бетонной стенкой на скорости 100 км\час человек испытывает ускорения до 20-ти g. Существуют стандарты ISO регламентирующие предельные значения накопления энергий воздействия вибраций и ускорений на человеческий организм за определенный период времени. Так вот на сегодня для команд HSB выдерживать параметры стандартов не представляется возможным и поэтому очень часто моряки уходят раньше времени на инвалидность с хроническими проблемами позвоночника, локтей и коленей. Этим темам было посвящено несколько докладов из которых запомнилась презентация Йохана Ульмана концепции поглощения вибраций и ускорений до 30-ти g. Еще одной проблемой, по общему мнению, является спорная эргономика рабочих мест, приводящая к тяжелым травмам локтей и коленей. Рекомендации - переходить (внедрять) и использовать опыт авиационной эргономики, во многом решившей вопросы управления на высоких скоростях в условиях вибраций.

3. Группа. Способы и методики обучения рулевых и навигаторов HSB, технике управления HSB в условиях развитого волнения, а также проблемы современной радиоэлектронной навигации HSB. Были изложены предложения специализированных центров обучения и компаний, занимающихся навигационным оборудованием по принятию новых международных стандартов, касающихся скоростной навигации. Основной проблемой на сегодня являются не столько способности экипажа адекватно реагировать на очень быстро меняющуюся навигационную обстановку сколько проблемы самой типовой электронной навигации, зачастую показывающую экипажу обстановку на 300 и более метров позади реальной на данный момент времени. Важным решением стала рекомендация странам ЕС и НАТО (а форум для этого был достаточно репрезентативен и все присутствующие согласились с этим) о необходимости введения специальных водительских лицензий для судов, способных передвигаться со скоростями более 40-ка узлов.

4. Группа. Опыт применения HSB в патрульных, спасательных, полицейских и военных операциях. Докладчики были самые разные от Канады до Западной Австралии. Интересным показался опыт Норвежской группы Дельта, работающей на всем побережье от Осло до Шпицбергена. До сих пор предпочитают открытые РИБы из-за удобства погрузки-разгрузки и хорошую одежду и снаряжение. Также занятным выглядел доклад Йохана Карлссона - командира группы захвата Объединенной группы НАТО в районе Африканского Рога. Рассказывал и показывал видео, что современные, стоящие на вооружении РИБы флота гораздо хуже HSB береговой охраны и плохо справляются с задачей штурма и захвата торговых судов на которых уже находятся пираты. Вывод - дайте флоту хорошие надежные лодки для перехвата и недорогие, т.к. у флота денег мало. Интересно рассказывал о специальной тактике укрытия штурмовой лодки в волнах, чтобы пиратский радар не мог вовремя засечь и бойцы успевали карабкаться на борт до начала стрельбы. Вообще пиратская тема была освещена достаточно подробно, из чего следует вывод, что эта проблема, как ни странно, постепенно разворачивается и в европейских и атлантических водах.

Тестирование HSB проводилось тут же в изобилующей камнями и богатым архипелагом голых скал, дельте речки Гёте, впадающей в Северное море, а точнее пролив Каттегат. Всего для тестов было представлено 15 типов HSB - от портового труженика "Зодиак" со сдвоенными водометами до специального гидроцикла шведской Береговой охраны. Тест -драйвы проводились все три дня работы форума по два раза в день так, чтобы все участники форума смогли опробовать все лодки. Для этого у властей Гётеборга было получено (первый раз за всю историю города) разрешение развивать скорость в 30 узлов сразу за нижним мостом района Эриксберг. Все лодки были прекрасно оснащены. Навигационное оборудование - два экрана плоттеров и радаров - выглядело как стандартное оснащение. Водительские шлемы с беспроводной связью, инфракрасные камеры ночного (туманного обзора), рации IC504, ударопоглощающие сиденья были практически на всех лодках. Особо выделялся РИБ учебного центра SPEKTRE MARINE с тремя консолями и шестью репитерами дисплеев плоттеров и радаров. Эта длинная (14м) лодка показала себя одним из самых комфортных мореходов очень четко выполняя развороты на высокой скорости и преодолевая крутую волну. Широко были представлены и корпуса с поперечными реданами, частично решающими проблемы размещения мощных подвесных моторов. Был также показан и новейший экземпляр РИБа SeaBlade 40 Гавайско-Британской разработки с тремя подвесниками VERADO 350 (!!!) на транце. Внешне очень эффектная лодка на воде показала себя, на мой взгляд, излишне "прилипающей", несмотря на три поперечных редана. Вообще хотелось бы отметить некое однообразие корпусных решений в плане гидродинамики и довольно прямолинейные попытки решения проблем вертикальных пиковых ускорений при слемминге. Один из американских докладчиков научно обосновал, что интегрально манера вождения "agressive" лучше манеры "ride" т.к. сумма энергий ускорений и вибраций в первом случае за единицу времени меньше, что и демонстрировал на практике. Но, честно скажу, этому надо учиться, и не на курсах рекордсменов-водномоторников. В результате тестов могу сказать, что поле для работы над гидродинамикой HSB еще довольно обширное, а о некоторых принципах "широкая НАТОвская общественность" пока имеет весьма смутное представление и пока, в своих исследованиях отталкивается от понятия "стандартный корпус" - ну, нечто типа Boston Whaler 1956 года модели. А лодки ведь все уже на порядок легче, и баллон надувной как бы пристроен не просто так. Совсем казусным смотрелся углепластиковый РИБ U30. Во-первых сам углепластик для РИБа - не самый подходящий материал. Во-вторых, экстремально легкая лодка (800 кг при 9 метрах ,без мотора) по идее должна была быть ну "совсем глубоким V", а на деле оказалось что это - плоскодонный моногедрон, чудесно подпрыгивающий на каждой волнишке от гидроцикла и при этом, звенящей (жесткий углепастиковый корпус) как полковой барабан. Лодка - более произведение исскуства из угля и эпоксидки, с линиями в стиле Stealth и изумительным качеством работ, чем пригодная для работы в море. Не говоря уже о цене для ВМФ. А вот настоящее удовольствия я получил от датского RIB RAVEN 30. Эта лодка установила ряд рекордов в условиях Северного моря и широко используется Шведской полицией как реальный интерцептор. При длине в 9 метров это РИБ на транце имеет два VERADO 350, завораживаюших своим звуком и в рывке с нагрузкой в 6 человек развивает скорость (по гладкой воде) до 72 узлов! Длительно двигаться по волне ей тяжело, но выбрать момент и рвануть к нарушителю, превосходя его в скорости в два, а иногда и в три раза - того стоит, адреналин зашкаливает! Парни на этих лодках зарабатывают свою дневную норму ускорений за пару минут, но зато задачу решают эффективно.

Информации полученной на форуме мне хватит для переваривания на несколько месяцев, т.к. нечасто приходит возможность познакомиться с мыслями, концепциями, опытом и реализованными новинками лучших умов планеты, тем более в одной области. Как всегда немного обидно "за державу" и не потому, что "наши" ходят на лодках весьма отдаленно напоминающих современные HSB, а потому, что у "нас", в госструктурах, до этого никому нет дела и, как сказал один чиновник в приватной беседе на прошлом Военно-Морском Салоне - "конечный результат меня не интересует..." Зато, наверняка "конечный результат" заинтересует тружеников моря, которые работают не только из-за денег, но и из-за, как ни банально это звучит, любви и преданности профессии, для которых надежные быстроходные лодки - залог успеха.

Все статьи

FaLang translation system by Faboba

logo footer

2013 © Kompan Marine
Login